La mondialisation à toute vapeur

La mondialisation à toute vapeur

Débat de l'Histoire

60 min.

« La révolution de la vitesse »

© Sylvain Venayre, L’Histoire n° 425 (juillet-août 2016)

 

Au soir de sa vie, le saint-simonien Prosper Enfantin était assez représentatif de l'imaginaire nouveau lorsqu'il s'exclamait avec orgueil : « Nous avons enlacé le globe de nos réseaux de fer, d'argent, d'or, de vapeur et d'électricité. » Portés par les progrès techniques, les transports virent, au XIXe siècle, leur vitesse, mais surtout leur capacité de charge se développer tandis que routes, canaux, chemins de fer, tissaient une toile de communications de moins en moins lâches. Flux économiques et mobilités humaines pouvaient prendre leur essor. Une révolution sous-tendue par un désir de vitesse, d'exploit, de conquête.

La navigation à vapeur, d'abord surtout utilisée sur les rivières et les canaux, se développa sur les océans grâce à l'hélice propulsive, aux alentours de 1840. A la veille de la Première Guerre mondiale, le navire le plus rapide du monde, le Mauretania, complètement dépourvu de gréement, dépassait les 25 nœuds. Du milieu du XIXe siècle à 1914, le tonnage des bateaux à vapeur fut multiplié par 22, et leur longueur tripla.

On avait construit beaucoup de canaux, en Grande-Bretagne et en France notamment, dès le XVIIIe siècle. Ailleurs, ils furent parfois à l'origine de véritables bouleversements comme, en 1820, le canal de Mahmudiyah reliant Alexandrie au Nil, en 1825, celui de l'Érié reliant l'Atlantique aux Grands Lacs américains ou encore le contournement des chutes du Niagara par le canal Welland, à partir de 1829, décisif dans le triomphe du port de New York sur celui de Boston. Toutefois, l'essentiel fut le percement des canaux transocéaniques, à commencer par Suez, inauguré en 1869 puis, en 1914, Panama reliant l'Atlantique au Pacifique, sans le long détour par le cap Horn.

En parallèle, le chemin de fer terrestre apparaît le plus important du point de vue symbolique : c'est à son propos que, dès le milieu du siècle, on se mit à parler de « révolution ». Les premiers essais de locomotive à vapeur avaient eu lieu dans les années 1820 et la première ligne de circulation générale avait été ouverte en 1830, entre Manchester et Liverpool. En 1850, on comptait déjà 35 000 km de voies ferrées dans le monde ; en 1914, plus de 1 million, dont un tiers sur le territoire des États-Unis. Un autre effet fut de faciliter les déplacements à grande échelle. Les pèlerins de La Mecque virent leur nombre tripler dans la seconde moitié du siècle. Le Transsibérien permit le déplacement de plus de 1,5 million de paysans à l'ouest de l'Oural – bien plus que toutes les migrations repérées dans l'Empire russe depuis le début du XIXe siècle.

Un processus de spécialisation des différentes régions du monde s’amorça aussi, l'enfermement dans une seule activité – agricole, minière ou industrielle – étant permis par les plus grandes facilités offertes par l'import et l'export. D’autant que, sur les océans, les coûts du fret avaient baissé de 70 % pour les transports internationaux entre 1840 et 1910. 

Les contemporains eurent bien sûr conscience d'une grande partie de ces bouleversements (en français, l'adjectif « mondial » apparut dans les dernières années du XIXe siècle). La figure de la ligne devint centrale, qu'il s'agisse du chemin de fer, du télégraphe et, plus encore, des lignes maritimes. Mais le corollaire fut la mise à l'écart des lieux qui n'étaient plus sur les « lignes ». En Afrique de l'Ouest, l'arrivée des navires à vapeur dans le golfe de Guinée, à partir des années 1850, entraîna la disparition des houses qui, sur le Niger, se livraient au commerce à grande échelle, cependant que s'étiolaient les circulations transsahariennes. 

Les exploits techniques furent mis en scène par certains États à leur profit. En 1869, à Promontory Summit, la cérémonie de plantation des derniers clous – en or – du chemin de fer transcontinental américain manifestait la grandeur et la puissance de la nouvelle nation. En 1906, Theodore Roosevelt, parti inspecter le chantier du canal de Panama, fut le premier président en exercice à sortir du pays. Bateaux, canaux et chemins de fer permirent les formes nouvelles du voyage d'agrément mais aussi l'expansion militaire des puissances européennes. Quand, en 1885, la Grande-Bretagne entreprit sa grande expédition militaire de secours en direction de Khartoum, ce sont les vapeurs de l'agence de tourisme Cook qui furent réquisitionnés pour transporter le long du Nil les troupes du général Wolseley.

Avec

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Delphine Diaz

Delphine Diaz est maîtresse de conférences à l'Université de Reims Champagne-Ardennes. Elle a publié Un asile pour tous les peuples ? Exilés et réfugiés étrangers dans la France du premier XIXe siècle (Armand Colin, 2014) et a co-dirigé Exils entre les deux mondes. Migrations et espaces politiques atlantiques au XIXe siècle (2015). 

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Pierre-François Souyri

Professeur honoraire de l'Université de Genève, directeur du festival Histoire et Cité de Genève, président du Conseil scientifique de l'Ecole française d'Extrême Orient, membre du comité scientifique de L'Histoire. Ancien professeur à l'Inalco, ancien directeur de la Maison franco-japonaise de Tokyo, Pierre-François Souyri a été professeur à l'Université de Genève, chaire de langue et civilisation japonaise de 2003 à 2017. Il fut directeur de la Maison de l'Histoire de l'Université de Genève de 2015 à 2017.

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Sylvain Venayre

Né le 7 février 1970 à Châlons-sur-Marne, Sylvain Venayre a fait des études d’histoire qui l’ont conduit à l’agrégation puis, sous la direction d’Alain Corbin, au doctorat – et enfin à l’habilitation à diriger des recherches. Parallèlement à cela, il a travaillé avec de nombreux artistes dans le domaine de la bande dessinée (Etienne Davodeau, Jean-Philippe Stassen, Isaac Wens, Frédéric Bihel) ou du roman (Thomas B. Reverdy). Il est actuellement Professeur d’histoire contemporaine à l’Université Grenoble-Alpes.

Spécialiste du voyage et de ses représentations au XIXe siècle, il est également l’auteur de livres sur l’historiographie et la poétique de l’écriture historique. Il a récemment dirigé avec Pierre Singaravélou l’Histoire du monde au XIXe siècle (Fayard, 2017) etLe Magasin du monde. La mondialisation par les objets du XVIIIe siècle à nos jours (Fayard, 2020). Il a par ailleurs scénarisé plusieurs bandes dessinées qui relisent les classiques de la littérature d’aventure du XIXe siècle. Il est enfin le directeur de l’Histoire dessinée de la France (dix volumes parus), dont il a scénarisé le premier tome, La Balade nationale (La Découverte/La Revue dessinée, 2017), avec le dessinateur Etienne Davodeau.

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Laurent Vidal

Laurent Vidal en 1967, est diplômé de lInstitut dEtudes Politiques de Grenoble et titulaire dun doctorat en histoire (IHEAL - Paris III). Il est professeur des universités en histoire à luniversité de La Rochelle (depuis 2007) et directeur de recherche à lInstitut des Hautes Etudes dAmérique Latine (Université de Paris III). Il est également directeur-adjoint du Centre de Recherche enHistoire Internationale et Atlantique (commun aux universités de Nantes et de La Rochelle)Il a été professeur invité de luniversité fédérale de Goiás (Brésil - 2000), de luniversité fédérale deRio de Janeiro (2008, 2017), de lUniversité dEtat de São Paulo (2011), et de l’Université Fédérale du Rio Grande do Norte (2018). Il est membre correspondant étranger de l’Institut Historique et Géographique Brésilien (depuis 2013).

Ses travaux portent sur lhistoire du Brésil (naissances des villes dans le contexte atlantique, relations ville-pouvoir, migrations France-Brésil)et l’histoire des sociétés atlantiques américaines (circulations culturelles, déplacements et rythmes : attente, lenteur).

Olivier Thomas

Olivier Thomas

Rédacteur en chef adjoint à la revue L'Histoire.

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